La Nueva Razón

Revista política y cultural panhispánica

Por qué Tesla vale mucho más que las demás compañías de automóviles


El mundo está literalmente lleno de gráficas que te muestran que la valoración de Tesla es muchísimo mayor que la de cualquier otra compañía automovilística. Esto para muchos es indicio de burbuja: no tiene sentido, desde su punto de vista, que con ventas mucho menores que, digamos, Volkswagen o Toyota, Tesla tenga un valor en bolsa mucho mayor.

Otra posible explicación, que veo más razonable, es que los inversores del mundo entienden que Tesla tiene un posicionamiento muy superior en el único segmento de crecimiento en el mercado automovilístico en el próximo siglo – los vehículos eléctricos – y que está tan por delante de sus rivales justo ahí que será prácticamente imposible alcanzarlos, en parte porque tiene un acceso a la financiación externa con el que otros sólo pueden soñar.

Esta reciente columna en la sección de Heard on the Street del Wall Street Journal (donde yo escribí hace unos años) viene a respaldar, indirectamente, ese punto de vista (las traducciones son mías):

Wall Street nunca se cansa de preguntarse cuánto podrían valer empresas como Volkswagen o General Motors si sus subsidiarias fueran valoradas más en línea con sus pares que sí cotizan. Las esperanzas de este mes se han centrado en VW, tras reportes de Reuters y el periódico alemán Handelsblatt de que el fabricante continúa evaluando una oferta pública inicial de su lucrativa marca de autos deportivos Porsche.

Como señaló la corredora Bernstein, si a las ganancias de Porsche se les diera el mismo múltiplo que las de Ferrari, que cotiza en bolsa de forma independiente de su matriz Fiat, la filial valdría mucho más que su matriz. Porsche también tiene un punto de apoyo prometedor en los vehículos eléctricos: el Porsche Taycan totalmente eléctrico vendió más que el modelo clásico 911 de gasolina de la marca en los primeros nueve meses del año.

Las noticias en torno a GM fluyen en la dirección opuesta. Las expectativas de que sacará a bolsa su filial de vehículos autónomos, Cruise, se vieron afectadas cuando GM anunció la salida del director ejecutivo de la unidad, Dan Ammann. Las acciones de GM cayeron aproximadamente un 6% en respuesta.

Los dos casos ilustran el enigma: los fabricantes de automóviles quieren aprovechar la existencia de inversores ansiosos por encontrar oportunidades en la tecnología automotriz y el lujo, pero sin ceder el control sobre activos fundamentales para su futuro.

Incluso después de una fuerte recuperación posterior a la pandemia, acciones como GM y VW tienen una calificación muy baja en comparación con los especialistas en vehículos eléctricos, que ofrecen a los inversores un enorme potencial de crecimiento, así como al decano de lujo Ferrari. Eso significa que nuevas empresas como Tesla pueden recurrir a inversores en acciones para obtener las grandes sumas necesarias para diseñar y construir la próxima generación de automóviles, mientras que los fabricantes tradicionales tienen que depender de los flujos de efectivo ganados con esfuerzo. Estos últimos necesitan formas de nivelar el campo de juego financiero.

Aquí se refieren a lo fácil que le resulta a Tesla hacer ampliaciones de capital – como la que hizo en septiembre de 2020 – sin que el precio de la acción se vea resentido. Los fabricantes tradicionales viven en terror de que una ampliación de capital lleve a una caída aún mayor de su valoración en bolsa: esto es un círculo virtuoso para Tesla, que parece más atractiva cuanto más dinero invierte, y vicioso para sus rivales en el segmento eléctrico.

Porsche no es el único activo contra el que VW podría recaudar fondos. Quizás con miras a la exitosa salida a bolsa del gigante de baterías de Corea del Sur LG Energy, VW anunció la semana pasada la creación de una empresa dedicada a sus inversiones en baterías. De manera similar, los analistas especularon a principios de este año que GM podría crear su plataforma de baterías, Ultium, como hizo Cruise.

El problema con estas teorías es que los vehículos eléctricos y la tecnología digital asociada se encuentran en el corazón de las estrategias de los fabricantes de automóviles. Las empresas podrían considerar vender participaciones en activos de la cadena de suministro, ese es el plan de VW con el negocio de baterías, pero solo cuando los acuerdos no limitan su flexibilidad estratégica. La renuencia de GM a incluir a Cruise es un indicio de que la directora ejecutiva Mary Barra ve cada vez más la automatización del conductor como una capacidad central de la empresa, algo típico de los vehículos eléctricos, no como un negocio secundario que se adapta mejor a los taxis.

Los pocos vehículos eléctricos indirectos que se han anunciado son excepciones que prueban la regla. Harley-Davidson ha anunciado que sacará a bolsa su marca LiveWire EV a través de una fusión con una empresa de adquisición de propósito especial.

Esta operación es similar a la que Donald Trump está usando para hacer su red social alternativa. Sin embargo, esto es posible porque las motos están mucho más lejos de la electrificación que los coches. Sin los equivalentes de Tesla o Rivian invadiendo el territorio de Harley, puede considerar la tecnología de vehículos eléctricos como una actividad secundaria, por ahora, para vender una participación minoritaria a una valoración impactante.

Es interesante que España, octavo productor mundial de vehículos, no es citada en el artículo del Journal. Cinco Días nos arregla el problema, con este artículo en el que explica que “Más de la mitad de las fábricas de coches españolas aún no ensambla modelos eléctricos”:

Si se considera a la fabricación de vehículos eléctricos como una especie de garantía de futuro para una planta de coches, se podría decir que el tejido industrial del motor en España va por buen camino, pero aún le falta un buen trecho por recorrer. De hecho, a día de hoy, de las nueve factorías que ensamblan turismos o vehículos comerciales en nuestro país, más de la mitad, cinco, no fabrican ningún eléctrico ni tienen asignado ninguno a futuro.

Estas plantas son las de Ford en Almussafes (Valencia); las de Renault en Palencia y Valladolid; Seat en Martorell (Barcelona) y Volkswagen en Landaben (Pamplona). Hay que puntualizar, sin embargo, que el consejero delegado del grupo VW, Hebert Diess, anunció recientemente la intención de la automovilística alemana de ensamblar un compacto y un SUV eléctrico en Martorell y Landaben, respectivamente, a partir de 2025, aunque es algo que vincula a “las condiciones generales y de los incentivos gubernamentales”.

A pesar de la incógnita en torno a la asignación de vehículos eléctricos en las mencionadas cinco plantas, España actualmente fabrica ya un buen número de coches eléctricos, un total de 12, aunque la gran mayoría los concentran las factorías españolas del grupo Stellantis (ensambla nueve en nuestro país). En Figueruelas, la compañía con sede en Países Bajos produce el Opel Corsa-e, mientras que en Madrid hace el Citroën ë-C4, un SUV. Los siete restantes los produce en Vigo: el Peugeot e-2008 y los vehículos comerciales Citroën e-Berlingo, la e-Berlingo Van, la Opel Combo-e Life, la Opel Combo-e Cargo, la Peugeot e-Rifter y la Peugeot e-Partner.

Por su parte, Daimler fabrica en Vitoria otros tres modelos eléctricos. Son la Mercedes eVito (una furgoneta), la eVito Tourer (de uso profesional para el traslado de pasajeros) y la EQV (que es la versión eléctrica de la furgoneta Clase V de Mercedes). “A futuro, la idea no es ir sumando nuevos modelos sino fabricar las versiones que sucedan a estos coches, a los cuales todavía les quedan aproximadamente unos cuatro años de vida. La decisión al respecto no está tomada, pero sería lo lógico”, explican fuentes de la marca Mercedes.

En cuanto a los coches híbridos e híbridos enchufables, el grupo Volkswagen sí que ensambla vehículos de este tipo en España, en concreto en Martorell. En la factoría barcelonesa, la automovilística fabrica las versiones híbridas e híbridas enchufables del Seat León, y la híbrida enchufable del Cupra León y del Cupra Formentor. La planta de Landaben, por su parte, es la única factoría del país cuya producción es 100% de combustión.

La factoría de Ford en Almussafes, si bien no produce coches eléctricos, sí que ensambla una buena cantidad de modelos con hibridaciones. Es el caso del Kuga, que tiene una versión híbrida enchufable, otra híbrida estándar y una mild-hybrid, también conocida como hibridación suave, ya que lo que lleva incorporado es una pequeña ayuda eléctrica al motor de combustión.

El año pasado, a su vez, se sumaron al listado de modelos de la factoría valenciana el Ford S-Max y el Galaxy, que cuentan con versiones híbridas. Por último, la planta también fabrica el Mondeo híbrido, aunque este dejará de hacerlo a partir de marzo de 2022.

En cuanto a Renault, la automovilística del rombo ensambla tres vehículos híbridos enchufables a día de hoy. Uno de ellos en las instalaciones de Valladolid, el Captur (también fabrica allí una versión híbrida estándar de este modelo), y otros dos en la fábrica de Palencia, que son el Renault Mégane Berlina y el Mégane Sport Tourer.

Toda esta sopa de nombres de vehículos eléctricos que jamás había oído antes (eVitro Tourer, EQV, Ford Galaxy) me recuerda a la sopa de móviles de todos tipos que compite contra los iPhone, y cómo la compañía más rentable y más grande del sector de telefonía tiene clientes fieles que sólo van a comprar el último modelo de iPhone.

Los puntos clave de la reforma de la reforma laboral

Leyendo las opiniones de muchos economistas sobre la nueva reforma laboral, es obvio que prevalece la sensación de alivio: dada la composición del gobierno, el temor a un desastre vía decreto ley estaba extendido, así que un apaño consensuado con el compadreo laboral de toda la vida (los sindicatos y la patronal) se ve como un mal menor, o incluso como un punto positivo entre los que tienen esperanzas de medrar políticamente.

Bankinter tiene aquí un análisis escueto y al grano de la reforma, tras la cual mantiene sus modestas estimaciones de crecimiento del PIB español: +4,8% para 202 y +5,8% para 2022, que debería ser el año de mayor impacto de los fondos europeos… Por si alguien esperaba mucho más adelante.

Bankinter se centra en los tres principales aspectos de la reforma: en primer lugar, reducir la temporalidad, con simplificación de contratos e incremento de sanciones por el uso irregular de los contratos temporales; en segundo, prioridad del convenio sectorial en materia salarial (no en otras materias, de modo que se puedan seguir negociando condiciones específicas vía convenio de empresa); y ERTE estructural, para hacer frente a crisis cíclicas y sectoriales con flexibilidad interna (lo que no está claro que cambie mucho, o nada, la actual situación).

La aprobación de esta reforma era uno de los hitos que precisaba la Comisión Europea para el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Eso probablemente ayudó a todos los implicados a concentrarse en la tarea. Ahora, la visión de vaso medio vacío la pone José María Rotellar, en Libre Mercado:

Ya a finales de 2019, (Pedro) Sánchez le dijo a la CEOE, para disimular, que no tocaría el salario mínimo sin hablar con los agentes sociales y que no entregaría ningún ministerio económico a Podemos. El salario mínimo lo ha subido sin consenso y el Ministerio de Trabajo se lo dio a la formación podemita. ¿De verdad la CEOE va a creer ahora esto de la reforma laboral?

Para empezar, si una reforma está bien, no hay que tocarla, salvo que sea para mejorarla y flexibilizarla, cosa que no hace el Gobierno en la reforma que propone, que es perjudicial -o puede llegar a serlo- por diversos motivos:

Aunque los convenios de empresa prevalezcan frente a los sectoriales, no lo son en uno de los temas esenciales: la negociación salarial. Así, muchas pymes se verán obligadas a aumentar sus costes a un nivel que no pueden soportar.

Además, en el resto de temas, los sindicatos podrán lograr que también prevalezcan los convenios sectoriales sobre los de empresas, presionando a los grupos políticos para que enmienden el texto en su tramitación parlamentaria. Por tanto, la firma del acuerdo puede ir más allá si se modifica en el Congreso, y con un Gobierno en constante pelea no hay garantía de que no sea así. Ahora, el presidente de la CEOE dice que se saldrá del acuerdo si se modifica en este punto o en el solicitado por el PNV. Me temo que esa reacción llega ya muy tarde, pues el Gobierno ha conseguido lo que pretendía.

Se mantiene la prohibición de despedir tras un ERTE, cosa que puede hacer cerrar a muchas empresas en dificultades, destruyendo, así, más puestos de trabajo.

Recupera la ultraactividad plena, de manera que los convenios serán prorrogados ilimitadamente hasta que haya nuevo acuerdo, frente al límite anual actual. Esto supone dar un poder ilimitado a los sindicatos y llevar al máximo sus reivindicaciones, ya que saben que ilimitadamente estará en vigor el convenio vencido hasta nuevo acuerdo, por mucho que digan que cabe la posibilidad de introducir el arbitraje.

Es una reforma hecha a espaldas de la UE, cosmética frente a ella, para cubrir el expediente, y nociva, al ser el punto de partida de la derogación de la reforma de 2012, realizada por el Gobierno del PP, que creó las bases para que, primero, cesase la destrucción de empleo heredada entonces; se estabilizasen la economía y el mercado laboral, después; y, finalmente, que estableciese el marco para que empresas y profesionales, con su esfuerzo y trabajo, creasen más de 2,3 millones de empleos.

Toda esa prosperidad lograda con aquella reforma es lo que, con este acuerdo, se está poniendo en peligro. Lo contenido en ella es muy probable que sólo sea el comienzo de una derogación profunda tras su tramitación parlamentaria.

La última bala en la recámara de Telefónica

Telefónica sigue a lo suyo: reducción de deuda, ya que aglutina una deuda de 25.000 millones de euros. Aunque sigue siendo una cantidad extraordinaria, Telefónica logró reducirla en un 26% en 2021. Pero también tiene que ganar dinero y tal. Es por eso que Telefónica compró los derechos de retransmisión de La Liga de fútbol para las próximas cinco temporadas. Lo hace por 2.600 millones de euros. Es decir, cada temporada le vale a Telefónica 520 millones de euros, lo que supone un ahorro del 7% por coste de la jornada actual.

(David Román es excorresponsal en Madrid del Wall Street Journal, y autor del libro “Podemos en Venezuela: cómo se financió la infiltración chavista en España”, publicado este año por la editorial Homo Legens. Su columna Finanzas Políticas, sobre la interacción entre sus dos mayores pasiones, se publica de forma semanal, y también se puede recibir en forma de newsletter aquí.)